2021-02-26 第204回国会 衆議院 予算委員会第四分科会 第2号
ですから、この設置基準に通学時間の上限をしっかり設けて、学校をしっかりつくってほしい、さらには、バスも、スクールバスも増車してほしいということなんですよね。 今、一時間以上もスクールバスに乗って登校する状況というのは東京の中でもあります。やはり、子供の成長にとっても、これは改善すべき事態だと思いますので、是非この点のしっかりとした対応をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
ですから、この設置基準に通学時間の上限をしっかり設けて、学校をしっかりつくってほしい、さらには、バスも、スクールバスも増車してほしいということなんですよね。 今、一時間以上もスクールバスに乗って登校する状況というのは東京の中でもあります。やはり、子供の成長にとっても、これは改善すべき事態だと思いますので、是非この点のしっかりとした対応をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
二億八千万円の枠ということで、二億分は担保があれば二億、無担保であれば八千万円ということでこの融資の枠を用意していただいているのを、さらに今回のでダブルでつけるということで、枠をかなり広くとっていただいているということではあるんですけれども、例えば私が聞いたバス会社のお話ですと、既に一月の段階でバスの増車の手配のために資金を制度融資でもう調達をしていたという背景がありまして、それで今回、バス会社なんかは
また、特別減車につきましては、制度がなかなか難しいところがございまして、準特定地域という地域では原則増車が認められておりません。したがって、一旦減車しますと増車することができないので減車できないという制度になっているんですが、今回、コロナ対策ということでございまして、これは特別の減車を認めようということにしてございます。これも更に周知をしてまいります。
二〇〇二年の小泉政権下でタクシー事業の需給調整というのが撤廃をされて、新規参入や増車が自由化されるなどの規制緩和が実施された結果、タクシーの台数が増えて、運転手の賃金、労働条件が低下をして、交通事故増加などの安全運行を脅かす事態も深刻化しました。
そこで、平成二十五年に議員立法によっていわゆるタクシーサービス向上安心利用推進法が成立し、特定地域では新規参入と増車が一定期間禁止され、一定の強制力のある供給削減措置が可能となりました。同法の立法趣旨は、タクシー運転者の労働条件の改善や、これに伴うタクシーの安全性や利用者利便の向上にあります。
貸し切りバス事業につきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、事業参入や増車に当たっての需給調整規制を廃止するとともに、運賃・料金の設定、変更について届け出制とするなど、規制緩和を実施いたしました。安全、安心なサービスの確保は貸し切りバス事業の前提であり、今申し上げた法改正は安全に関する規制を緩和したものではございません。
また、著しい供給過剰により輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難なおそれがある場合の措置として、区域を指定して新規参入や増車を禁止する緊急調整措置が新設されております。
タクシー事業は免許制から許可制に移行し、その結果、増車や新規参入が進んだと。事故の多発、運転手の労働条件が悪化をしました。その後、一転、規制強化ということになりまして、二〇〇九年のタクシー活性化法制定となりました。 それに先立つ二〇〇八年十二月十八日の交通政策審議会の答申ではこう書いてあります。
さきの東京オリンピックの際は、オリンピックということでタクシーが三千五百六十七台増車されましたのと、交通渋滞の関係もあり需要は伸びなかったと、結果として経営が悪化して、免許返上する事業者も相次いだというふうに聞いております。
例えば、福島県の郡山市はたしか増車まで認められるような、そういう、規制改革会議のルールになっちゃうとそうなっちゃうんですよ。ですから、規制緩和すれば何でもいいのかというと、どんどんどんどんそのために地方は衰退していっているんですよ。 ですから、我々国会議員がそういう法律を作ったにもかかわらず、規制改革会議って何の責任もない人たちじゃないですか。
○国務大臣（石井啓一君） 平成十四年の規制緩和によりましてタクシーは新規参入や増車が自由化をされまして、サービスの多様化により、利用者利便の観点から一定の成果は見られました。 一方で、需要が低迷をした、またタクシー車両数の増加などによりまして、地域によっては収益基盤が悪化をする、運転者の労働条件が悪化をする、また安全性やサービスの質の低下などが懸念される状況となりました。
ただし、需要の減少等の状況の変化により五両の車両の保有が困難となる場合も想定されることから、需要が回復した際には五両以上に増車することを確約させた上で、一時的に五両を下回る台数に減車するということを認めてきているところでございます。こういった五両未満といった事業者、小規模でございます。安全運行の確保ということが事業者一般よりも更に重要なことになるというふうに考えているところでございます。
また、供給過剰地域では特定地域に指定をして減車の方向を協議し、また、準特定地域では増車を回避するといった業者にとっては苦渋の決断を強いられている、それに向けての協議が進められているわけでございます。また、それに関連して、適正化も徐々に徐々に今進み始めているといった印象を持っております。
また、そもそも論として、タクシーが多過ぎて減車させましょうとか増車を避けましょうといった地域に対して、いわゆるタクシー供給過剰地域に対して、またその近郊においても、これが過疎地というふうにみなされる可能性はないと私は思っておりまして、したがって、供給過剰地域では当然、本件をやろうとすれば国交大臣の同意が必要ですから、本件、当然に供給過剰地域では大臣の同意もなされないというふうに承知をしておりますけれども
これは、小泉構造改革のときにタクシーの大幅な増車をしたために、タクシーの運転手さんたちの平均年収がどんどん下がり、労働条件が悪化し、場合によっては道交法違反など増えてしまったと。
また、関連して伺いますけれども、供給過剰を解消するために特定地域を設ける、そして新規参入を禁止をして増車も禁止する、供給過剰状態を解消していくという取組の中で新たに特定地域を指定するということでございました。
新規の、新しく増車した人たちは減らさなかった。 今後、需給調整の結果を見て、再びタクシー台数をふやす規制緩和を行ったら、また新規の業者が台数をふやして、減車に協力した既存業者がまた減らす、もしくは苦しむということになるのではないかということを地元の業者も心配しているわけですね。 おかげさまで、改正タクシー特措法を成立させていただきました。
やはり、そこでもう供給過剰でないということになって特定を外れたところで、また増車ができるようになるんじゃないか、それを繰り返すんじゃないかということを、福岡に限らず全国のタクシー業者の皆さんは大変心配しているところでございますので、汗を流した者、供給過剰に対応した者、そして安全、安心な輸送に協力し続けてきた人、その人たちの思いを大事にしていただきたいと思います。
ところが、この法律で可能になった新しい特定地域、これについては、新規参入や増車が禁止されて、強制力のある供給削減措置、あるいは公定幅運賃の下限割れに変更命令がかけられるという画期的な法律であるわけでございますが、残念ながら、まだ指定が一つもされておりません。
今おっしゃるとおり、我々、協力すると言っていますので、今の車では間に合わないから増車しなさいということであれば、いろいろな補助制度やら何やらをつくっていただければ、大いに車もふやすことも可能でございますけれども、使用し終わって、果たしてそれに食料品を積んだり一般のものを積めるかというとそうはいかないと、現実問題であるとございます。
二〇〇二年の規制緩和により、タクシー業界では新規参入と増車による供給過剰、運転者の労働条件の悪化と交通事故の増加等が生じてきました。そこで、二〇〇九年タクシー特措法、そして昨年十一月改正タクシー特措法が成立をしたわけであります。ところが、当初本年夏頃とされた改正特措法に基づく特定地域の指定基準はいまだに策定されておりません。今日午前中議論のあったとおりでございます。
タクシー事業につきましては、平成十四年の規制緩和により新しいサービスが出現するなど一定の効果は見られましたが、委員御指摘のとおり、多くの地域では期待どおり需要が増加せず、新規参入や増車による供給過剰のため、運転者の賃金の減少などの弊害が生じました。 運転者の給与水準につきましては、厚生労働省の平成二十五年の賃金構造基本統計調査、この調査によりますと、全国で平均で二百九十八万円であります。
タクシーにつきましては、平成十四年の規制緩和により参入や増車が自由化されたものの、サービスの多様化などを通じて需要が増加するという効果が発揮されておりません。逆に、多くの地域では、景気低迷などにより需要が落ち込んだため、供給過剰の状態が生じております。
タクシーにつきましては、平成十四年の規制緩和により参入や増車は自由化されたものの、サービスの多様化等を通じて需要が増加するという効果が発揮されませんでした。逆に、多くの地域では景気低迷等により需要が落ち込んだために供給過剰という状態になっています。